Tajlandia znowu marzy o ominięciu cieśniny Malakka

Premier Tajlandii Anutin Charnvirakul reaktywował projekt zwany "Land Bridge", czyli lądowym mostem, po tym jak wojna z Iranem i zamknięcie cieśniny Ormuz na nowo uświadomiły państwom, jak bardzo handel zależy od kilku wąskich gardeł na morskich szlakach. Plan zakłada budowę korytarza logistycznego o wartości biliona batów, czyli około 30,45 miliarda dolarów, który połączy dwa nowe głębokowodne porty: Chumphon nad Zatoką Tajlandzką na wschodzie i Ranong na wybrzeżu Morza Andamańskiego na zachodzie.

Cieśnina Malakka, o którą toczy się gra, ma około 900 kilometrów długości i jest otoczona przez Indonezję, Tajlandię, Malezję i Singapur. To najkrótsza droga morska z Azji Wschodniej na Bliski Wschód i do Europy, dlatego od dekad uchodzi za jeden z najważniejszych i zarazem najbardziej newralgicznych punktów światowego handlu.

Pomysł stary jak Tajlandia

Idea przecięcia półwyspu nie jest nowa. Pierwsze propozycje wykopania kanału przez przesmyk Kra padały już w 1677 roku, gdy król Narai poprosił francuskiego inżyniera de Lamara o zbadanie takiej możliwości. W najwęższym miejscu przesmyk ma zaledwie kilkadziesiąt kilometrów szerokości, więc kusił kolejne pokolenia władców i inżynierów. Pomysł wracał wielokrotnie: w 1793 roku, za czasów brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, a nawet podczas wizyty Ferdinanda de Lessepsa, budowniczego Kanału Sueskiego.

W ostatnich dekadach projekt nabrał wymiaru geopolitycznego. Najpoważniejsze zainteresowanie kanałem Kra wykazały Chiny, które widziały w nim część morskiego Jedwabnego Szlaku. W 2015 roku podpisano memorandum, które ożywiło ten od dawna dyskutowany projekt, choć rząd Tajlandii zaprzeczał, by zawarto formalną umowę z Pekinem. Ostatecznie po analizach wykonalności władze w 2020 roku porzuciły wariant kanału, uznając go za zbyt kosztowny i ryzykowny. Chiny tymczasem znalazły inną drogę dla importu ropy i gazu z Bliskiego Wschodu, korzystając z korytarza chińsko-pakistańskiego, co zmniejszyło ich zależność od Malakki.

Lądowy most to złagodzona wersja tej samej idei. Zamiast przekopywać kraj, co budziło opór konstytucyjny, bo Tajlandia definiuje się jako „niepodzielna”, proponuje się połączenie obu wybrzeży naziemnym korytarzem transportowym.

Co dokładnie ma powstać?

Sercem przedsięwzięcia ma być linia kolejowa o standardowym rozstawie szyn, biegnąca przez 90 kilometrów między dwoma głębokowodnymi portami. Według rządowej prezentacji ma być zdolna obsłużyć do 20 milionów kontenerów (mierzonych w jednostkach TEU, czyli odpowiednikach kontenera 20-stopowego) rocznie. Druga linia, o węższym rozstawie, połączy korytarz z istniejącą krajową siecią kolejową, a całość uzupełnią wielopasmowe autostrady i drogi lokalne.

Wewnętrzna prezentacja rządowa, do której dotarł Reuters, mówi o redukcji kosztów logistycznych o blisko 30 procent i skróceniu czasu tranzytu nawet o 14 dni dla ładunków przemieszczanych między południowymi Chinami a portami Oceanu Indyjskiego obsługującymi Azję Południową i Bliski Wschód. Wcześniejsze, ostrożniejsze szacunki mówiły o oszczędności rzędu kilku dni i około 1200 kilometrów trasy.

Tajskie władze nie ukrywają, że nie celują w największe statki oceaniczne. Jiraroth Sukolrat, dyrektor generalny tajskiego Biura Polityki i Planowania Transportu, tłumaczył w rozmowie z Reutersem, że chodzi o segment statków dowozowych (feeder) o pojemności do 12 tysięcy TEU. Według tajskich szacunków aż 80 procent ruchu kontenerowego w wielkich portach przy Malace, w tym w Singapurze, to ładunki przeładunkowe czekające na przesiadkę między statkami, a nie towary dla lokalnych rynków. To właśnie część tego rynku Bangkok chce przejąć. Ruch dowozowy z Zatoki Tajlandzkiej na Morze Andamańskie i z powrotem mógłby być, jak wynika z rządowej prezentacji, około 10 procent tańszy i sześć dni szybszy niż porównywalne trasy przez Singapur, głównie dzięki mniejszemu zatłoczeniu.

Pieniądze, których wciąż nie ma

Mimo strategicznej atrakcyjności projekt od lat potyka się o finansowanie. Tajlandia szuka inwestorów w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego, organizując od 2024 roku prezentacje i roadshow skierowane do Chin, Japonii, Francji oraz Tajwanu. Największa część nakładów, około 18 miliardów dolarów, miałaby pójść na same dwa głębokowodne porty. Według rządowych analiz budowa zakończyłaby się około 2039 roku, a projekt wyszedłby na zero po 24 latach.

Jednak dotąd nie udało się przyciągnąć dużych inwestorów. Analitycy oceniają, że w obecnym kształcie projekt wygląda na ekonomicznie ambitny i raczej nie będzie w stanie konkurować z Malakką jako globalny szlak tranzytowy, ale mógłby się sprawdzić jako mniejszy korytarz o znaczeniu strategicznym dla samej Tajlandii.

Eugene Mark, analityk z singapurskiego Instytutu ISEAS-Yusof Ishak, w komentarzu dla Reutersa stwierdził, że lądowy most może ostatecznie stać się modułowym aktywem bezpieczeństwa narodowego, służącym zabezpieczeniu lokalnych szlaków energetycznych i wzmocnieniu zdolności eksportowych zachodniego wybrzeża Tajlandii. Wskazał też na zasadniczy problem: rząd musi przekonać armatorów, by ponieśli koszty i czas rozładunku, transportu lądowego i ponownego załadunku towarów na inny statek. Udowodnienie, że taki model podwójnego przeładunku może realnie konkurować z płynnym tranzytem przez Malakkę, pozostaje, jego zdaniem, poważną przeszkodą.

Opór społeczeństwa

Największym hamulcem przedsięwzięcia są lokalni mieszkańcy. W rejonie portu Ranong rybacy obawiają się, że inwestycja zniszczy łowiska, z których żyją od pokoleń. W żyznym dystrykcie Phato, słynącym z plantacji duriana i kawy, część mieszkańców kwestionuje sens takiej industrializacji. Wipawadee Panyangnoi, niezależna badaczka, która poświęciła projektowi lądowego mostu pracę doktorską, zauważyła w rozmowie z Reutersem, że sama koncepcja się nie zmieniła, zmieniło się opakowanie. Dawniej mówiono otwarcie o strefach przemysłowych i petrochemii, co wywoływało sprzeciw, a dziś projekt przedstawia się jako infrastrukturę transportową i logistyczną, bo taki język łatwiej przyswaja opinia publiczna.

Projekt napotkał też problemy proceduralne. Regulatorzy nakazali wykonanie całkiem nowej oceny ryzyka zanieczyszczenia środowiska i wpływu na ludzkie zdrowie z powodu dużych rozbieżności między rządowymi a prywatnymi szacunkami gęstości życia morskiego w pobliżu planowanych portów.

Gra większa niż porty

Lądowy most ma wymiar, który wykracza poza rachunek przeładunków. Cieśnina Malakka to nie tylko szlak handlowy, lecz także jeden z geopolitycznych lewarów na Indo-Pacyfiku. Hipotetyczne zamknięcie cieśnin Singapuru i Malakki szacowano na koszt rzędu dziesiątek milionów dolarów tygodniowo dla żeglugi zmuszonej do okrążania przez cieśninę Sundajską. Sama Malakka notuje rocznie 70-80 tysięcy przepłynięć. Pojawiają się już ostrzeżenia, że pod koniec dekady może osiągnąć granicę przepustowości.

Dla Pekinu alternatywna droga między Pacyfikiem a Oceanem Indyjskim to sposób na ograniczenie tzw. dylematu Malakki, czyli zależności od cieśniny, którą kontroluje amerykańska marynarka wojenna. Dla Waszyngtonu odwrotnie: szlak omijający Malakkę osłabiłby jego strategiczną dźwignię. Tajlandia, prowadząca tradycyjnie elastyczną "bambusową dyplomację", musi więc balansować między wielkimi graczami. Tajskie władze, jak deklarował Jiraroth Sukolrat, wyciągnęły wnioski z nieudanych wcześniejszych prób. W przypadku tego projektu państwo ma pełnić rolę regulatora i wsparcia administracyjnego, a finansowanie ma pochodzić głównie od inwestorów prywatnych.

Rządowy zespół powołany do przeglądu projektu i wcześniejszych ocen oddziaływania ma przedstawić swoje wnioski. Na razie lądowy most pozostaje tym, czym był przez stulecia: śmiałą wizją, która kusi na mapie, ale wciąż czeka na pieniądze, które uczyniłyby ją realną.